El mercat pot romandre irracional més temps que tu pots seguir solvent”
John Maynard Keynes
Catalunya no està amenaçada per un nou projecte recentralitzador, a Madrid no li cal recentralitzar res ni fer marxa enrere en el sistema autonòmic, perquè la pretensió de construir Espanya imitant la França jacobina, amb una capital potentíssima, no ha deixat d’existir mai.
El veritable objectiu dels ingents pressupostos invertits en infraestructures ha estat consolidar el domini de Madrid, dilapidant diners públics a fi de convertir-la en el centre econòmic del país. Els impostos dels catalans s’han fet servir històricament per impulsar una capital artificial, situada al bell mig del no res. Si demà els espanyols decidissin traslladar la capitalitat a, per exemple, Barcelona, de Madrid només en quedaria un poble manxec amb edificis abandonats, propis d’un escenari post-apocalíptic. Previsor i malfiat, el règim del 78 va incloure la preeminència de la ciutat a la seva sacrosanta constitució, hi figura entre els articles més blindats.
Madrid pateix de bell antuvi un problema d’aprovisionament majúscul, per la seva peculiar situació geogràfica, lluny de tot i a 600 metres d’altura. Era la síndrome de la carreta buida, allí no s’hi produïa res, el transport tornava sense càrrega, sortia caríssim. Ja els primers Àustries establiren diferents sistemes de subvenció pública sense parangó a Europa, per facilitar l’arribada dels queviures indispensables a la capital, car els cortesans que anaven omplint Mayrit, l’antiga aldea àrab, havien de menjar com Déu mana. Començà a establir-se una xarxa radial amb els diferents punts costaners, finançada amb càrrec al pressupost del Regne. Ignorant l’eficiència racional de la Via Augusta romana que tan bons serveis havia donat, les millors carreteres passaren a ser les radials, pagades per tothom. La resta de vies de comunicació no es finançaven des del poder central, no calia, eren autosuficients. Al costat d’aquesta ajuda explícita, se n’establien d’altres més pintoresques: el bestiar en trànsit podia pasturar lliurement per les terres on passaven aquestes rutes. Així, s’abaratia l’arribada d’animals a la capital, carregant-li el cost a altri, d’això sempre n’han sabut un niu.
Un esquema similar es repeteix al segle XIX amb el ferrocarril, que no demana menjar, però les vies del qual s’han de mantenir. En primera instància, sovintegen petites iniciatives privades, que connecten centres productius o agrícoles amb els ports que donen sortida a aquests béns de consum. És el cas del tram Barcelona- Mataró, primer tren peninsular, també d’aquells que connecten les mines asturianes amb el mar, del trajecte Xàtiva-València… Tanmateix, hi ha un traçat que rep quantioses ajudes públiques, el projecte Madrid-Aranjuez, que s’anirà estenent fins a Almansa i Alacant, amb la idea d’aconseguir la connexió de la capital amb un port de mar. Les subvencions públiques concedides pel ministre d’Hisenda d’aleshores, el Marquès de Salamanca, eren destinades a l’empresa privada promotora de la línia en qüestió, presidida pel… Marquès de Salamanca. Durant uns mesos, es van arribar a aturar les obres, desterrant el ministre corrupte. Fins que, finalment, la raó d’Estat va imperar, l’aixeta pública va tornar a rajar. Un barri benestant de Madrid encara duu el nom del marquès barrut, en treuen pit de tot plegat. Avui dia, se’l premiaria amb una butaca al consell d’administració d’alguna empresa de l’IBEX, potser un càrrec de conseller a AENA, com el d’en Duran i Lleida.
El sistema és repeteix amb les autopistes de peatge. Les empreses privades fan els càlculs, la majoria dels quilòmetres es concentren al corredor mediterrani i l’Ebre, el traçat de l’imperi romà un altre cop, en el qual l’activitat econòmica permet recuperar la inversió. Les radials de Madrid no troben qui se’n vulgui fer càrrec, senzillament perquè no generen prou trànsit. De nou, serà l’Estat qui suplirà la iniciativa privada allà on no hi veien rendibilitat. Per criteris de centralitat política, es van fer traçats amb una intensitat de trànsit inferior a carreteres que continuen sent de via única, es va optar per pagar amb impostos una flamant xarxa d’autovies a fi de comunicar Madrid amb totes les capitals de província. A hores d’ara, han hagut de ser rescatades amb tones de diners públics.
Per descomptat, aquest estat de coses no canvia amb el desplegament de l’AVE. Una nova xarxa radial construïda de nou amb fons públics, una inversió forassenyada, que en termes econòmics és ruïnosa a causa de l’absència de trànsit suficient per justificar-la. El corredor mediterrani, que és el que genera més moviment, no té AVE avui dia ni està previst que en tingui mai, perquè totes les línies programades, totes, tenen com a punt de destinació Madrid, seguint una lògica estrictament política.
Un darrer exemple, potser el més espectacular, és la gestió aeroportuària, una administració centralitzada inèdita entre els països europeus. Barcelona no té aeroport. Hi ha un aeroport propietat d’AENA, empresa amb seu a Madrid, que en captura els ingressos i els impostos. Com més activitat tingui, més benefici per a Madrid. No és l’aeroport de Barcelona, sinó un aeroport a Barcelona. Tradicionalment, s’ha defensat el model d’AENA apel·lant falsament a l’eficiència i la cohesió social, dos arguments massa suats i gastats. Pel que fa al d’eficiència, els deutes que ha acumulat aquesta peculiar gestió fan que ja gairebé ningú gosi esmentar-lo. Queda la segona justificació tradicional, la reconsagrada enganyifa de la cohesió social. Se’ns diu que una gestió centralitzada permet a AENA repartir fons i inversió, obtenint ingressos dels aeroports més grans i rendibles, per subvencionar aeroports petits que altrament no podrien subsistir ni donar servei a molts ciutadans. En realitat, Barajas rep més de cinc vegades allò que li pertocaria en funció dels seus ingressos. És cert que els aeroports molt petits són deficitaris i necessiten una subvenció, però en tot cas ridícula comparada amb allò que s’assigna a Barajas, és obscenament evident que no són ells els beneficiats pel model d’AENA.
Totes les infraestructures estan lligades, s’entén la defensa fèrria de cada espai perquè com en un joc de dòmino, la caiguda d’una peça arrossegaria l’altra indefectiblement. Barajas i El Prat es disputen el passatger de Saragossa o València, que tan aviat podria triar un aeroport com l’altre, en funció de qui tingui millors connexions amb la xarxa ferroviària. També, malden per captar aquells que es dirigeixen via aèria a un altre país, en funció de les rutes i freqüències de connexió. Per poder competir com a aeroport, doncs, també depens de la no intromissió de l’estat en altres àmbits.
A fi d’apaivagar els aparells polítics de les províncies i rebre comissions de les constructores beneficiades, hereves del franquisme i reines de l’IBEX, s’han tirat endavant manta aeroports sobredimensionats a llocs on no hi havia prou demanda, tampoc eren ciutats aïllades o insulars que requerissin la connexió aèria com a factor d’integració, sinó que ja comptaven amb tren d’alta velocitat i autovies. León, Albacete, Badajoz, Burgos, Còrdova, Osca, hi ha molts exemples.
I ara, anem al moll de l’os, sabem que no ens volen, però necessiten els nostres diners. Tot i que se’n van penedir de seguida, l’any 2014 AENA va publicar resultats d’explotació desagregats per aeroport. Vam poder constatar amb les seves pròpies dades allò que ja sospitàvem: el Prat assolia el 52% dels beneficis de tot el sistema, seguit de Son Sant Joan amb un 25%, mentre la majoria patien pèrdues esfereïdores. Per molt de tràfic que facin passar per Barajas de manera artificial, les inversions faraòniques que van acabar costant més de 7.000 milions d’euros, llastren els resultats per la via de les despeses financeres, enmig de costos de personal inflats, pèssima gestió del dia a dia, arriben justets a empatar. Aquesta és la veritat que necessiten amagar, són el captaire facinerós que demana assegut contra la paret amb el ganivet a la mà, mentre es neteja la ronya de les ungles. La raó oficial per ocultar les xifres que addueix el president català d’AENA Maurici Lucena, casta i crosta del PSC, és ben peregrina: afirma sense riure que es tracta d’informació confidencial, la seva divulgació beneficiaria les empreses competidores.
El nostre problema no rau en qui sigui el propietari d’AENA, públic o privat, el conflicte es produeix pel model de gestió centralitzada. Tant és que els aeroports siguin públics o privats, la qüestió és que el propietari de Barajas no pot ser el mateix que el de l’aeroport de Barcelona. Un cop feta l’enorme aposta per Madrid en totes les infraestructures, una empresa privada que es quedés amb tot el paquet d’aeroports espanyols, es veuria obligada a preservar la seva inversió reforçant la preeminència de la capital, fins i tot amb més radicalitat que l’ens públic. Ara com ara, el 49% d’accionistes privats d’AENA són un enemic encara pitjor que el 51% públic.
La solució no és acabar de privatitzar AENA, convertint l’antic monopoli públic en un de privat, sinó separar la gestió i la caixa del Prat perquè pugui competir d’ara en endavant, ni que sigui des de la posició inicial d’inferioritat en què l’ha col·locat l’estat espanyol. La solució és sortir del sotmetiment colonial en el qual ens manté Espanya.
Abans de fer efectiva la independència, l’única eina que tenim per mirar de capgirar el model de gestió aeroportuari és el bloqueig constant, el no a tot tan atracallat des dels altaveus assenyats del règim. Ja tenim moltes hores de vol, ja no ens deixem engalipar pels grans projectes, es diguin Jocs Olímpic d’Hivern, Hard Rock o Copa Amèrica de Vela. Cal anar sistemàticament contra qualsevol proposta d’ampliació per la via que sigui, si no arriba aparellada amb una autonomia total de gestió, a la descentralització absoluta de la presa de decisions pel que fa a rutes i horaris, que ens permeti competir lliurement i convertir el Prat en una veritable eina de desenvolupament per al nostre país. Mentrestant, hem de comprometre la seva rendibilitat, fotre’ls, sobretot ara que han incorporat un 49% d’accionistes externs i han de retre comptes. Morro fort i roc a la faixa.
Convé recordar que tot i no saber quina és a dia d’avui la contribució del nostre gran aeroport als beneficis anuals d’AENA, les filtracions internes indiquen que estan patint perquè la vaca cega catalana no vol donar més llet, necessiten desesperadament l’ampliació i ens haurem d’enfrontar a Madrid i Vichy alhora. Independència és tallar lligams, no dependre. El primer dia del Tsunami, vam identificar l’aeroport del Prat com a objectiu primordial, no anàvem errats. Tornant a la frase inicial de John Maynard Keynes, cal romandre irracionals més temps que ells puguin aguantar solvents.
